מי יממן את המטרו?

מתי נראה את קו המטרו הראשון במדינה, וכמה זמן ייקח לגייס 150 מיליארד שקל בגירעון הנוכחי? במשרד האוצר, שימו לב, בונים על מיסוי העלאת שווי המקרקעין סביב המטרו. אם חשבתם שהיום אתם משלמים יקר על קרקע, דמיינו את העתיד.

הכירו מושג חדש שיתווסף למס הגבוה שאנו משלמים על מקרקעין בישראל ויהפוך שכיח: לכידת ערך. מדובר על שלושה מהלכים: מס השבחת מטרו, שיוטל על בעלי הנכסים סביב רדיוס ההשפעה הכלכלית של תחנות המטרו; מכירת קרקעות של רמ"י והקצאת מחצית מההכנסות למימון המטרו (עידוד לגביית יתר על שיווק קרקעות כמו שדה דב); מתן אפשרות בנייה בזכויות אוויר מעל תחנות המטרו ומתקני הדיפו. 

התוכנית למימון המטרו בגוש דן שהוצגה בכנסת מלמדת שהקרקעות סביב התוואי המתוכנן יקבלו בוסט לעליית ערך.

הכל לכאורה כתוב בחוק רכבת תחתית למטרו שיעבור. לאחר שאושרו הפרק הראשון והשני, שעוסק בסמכויות הרשות, עולה לדיון פרק ג', המתמקד במימון ופיתוח מיזם המטרו. כל ההסתייגויות שהוגשו לאחר אישור פרקים א' וב' בחוק נדחו.

מקורות ההון פשוטים, לפי משרד האוצר. הם מחולקים בין תקציב המדינה ובין אגרות הגודש המתוכננות מ-2024 בכניסה לתל אביב, וכמובן משיווק קרקעות ליד תוואי המטרו על ידי רמ"י ופינוי-בינוי וכן ממיסוי עליית שווי מקרקעין. בקיצור, נשאר עכשיו להתקדם בין מעשים לדיבורים.

השבחת נכסים

קצת מספרים סביב המטרו: רבע מיליון משרות חדשות בלב המטרופולין. עד 4 מיליון תושבים משתמשים. עד 34 מיליון שקל תועלת שנתית.

באוצר הביאו כמקרה בוחן את אזור כצנלסון בגבעתיים, שייחצה על ידי קו מטרו, בו קיימות כיום 6,750 דירות. לאורך קו המטרו בעיר הצפופה תאושר הקמת מגדלים, שכמעט יכפילו את היקף המגורים במתחם ל-11,750 דירות. עכשיו בואו נראה אותם מדברים עם ראש העיר רן קוניק, שלא נשאל לדעתו, וכידוע מזהיר זה שנים מהעדר התשתיות וחשש לקריסה.

תחום ההשפעה של המטרו, לפי האוצר, יגיע לרדיוס של 800 מטרים מכל תחנה. כלומר, 2 קמ"ר מסביב לכל תחנה. בתל אביב אמורות לקום 22 תחנות מטרו, כך שסך שטח ההשפעה בעיר יגיע ל-40 קמ"ר.

"בסוף כל תל אביב תוגדר כמושבחת", ציינה ראשת הוועדה, יוליה מלינובסקי מישראל ביתנו, שהכריזה שלא מדובר רק בפתרון תחבורתי, אלא בתרומה חברתית-כלכלית בפינוי-בינוי, בניית מעונות לקשישים ועוד.

לפי האוצר, בדובאי, בלונדון, בפריז, בניו יורק ובסידני קווי המטרו השביחו מאוד נכסים במרכזי הערים הגדולות, בגלל הגברת הנגישות. לפיכך, אמר רכז תשתיות באגף תקציבים במשרד האוצר, איליה כץ, המדינה צריכה לגבות מיסוי ממי שעתידים ליהנות מהפרויקט החדש, בעיקר תושבי גוש דן.

כץ הציג בוועדה את פרטי המימון לתוכנית המטרו והגדיר אותה: "הפרויקט הגדול, המורכב והיקר ביותר שקודם בישראל, ומגה פרויקט ענק גם בקנה מידה בינלאומי". לדבריו: "קצב גידול האוכלוסייה בישראל גבוה פי 10 מממוצע מדינות ה-OECD. כיום ישראל היא בין המדינות הצפופות ב-OECD, וב-2050 צפויה להיות הצפופה ביותר. המטרו יאפשר לצופף את אזורי הביקוש, להגדיל את היצע הדיור ולשפר את התכנון האורבני".

כץ הציג את סעיפי החוק שקובעים מנגנון משולב למימון הפרויקט, שיבוא מהשלטון המקומי שבו יעבור המטרו וכן מרווחי הנדל"ן סביב המטרו. לדבריו, "חבילת המימון משלבת מקורות תקציביים ולכידת ערך בדומה לפרקטיקה במדינות רבות אחרות".

פגיעה בפיתוח

מנכ"ל עיריית תל אביב, מנחם לייבה, אמר בדיון כי יש לשנות את הגדרות המימון שנקבע בחוק. לדבריו, "לא נכון להשאיר קביעת עלות לרשויות לפי אחוזים, מבלי לחשב תקרה בסכום שייפול על העיריות. בנוסף, מכיוון ויש כאן עוצמה גדולה של טיפול בסעיף 197 – ברור שיהיו תביעות בעשרות ומאות מיליארדים, ולכן צריך לקבוע בחוק מי יטפל בזה, כך שלא אנחנו נהיה הכתובת".

לייבה הוסיף טענה שזכתה לגיבוי מיו"ר הוועדה, שאמרה שתפעל לשינוי החוק בעניין: "לא הגיוני שתקציב כזה לאורך כל כך הרבה שנים, אינו חוזר לבדיקה ובקרה בכנסת. מדובר על טווח ארוך של שנים". עוד אמר לייבה כי לדעתו, "מיותר שמדינה תעסוק בשומה מקומית ששייכת לוועדה מקומית. זה לא תקין שהמדינה יכולה לבקש שומה מראש".

יו"ר אגף יזמות ובנייה בהתאחדות הקבלנים, חיים פייגלין, התריע בדיון כי עליית מיסוי הקרקע באזור המטרו תפגע בבנייה ובפיתוח. "היטל ההשבחה כבר היום מכשיל את מימוש הפרויקטים בקרקעות. אם יש 75% בהיטל השבחה, אז כל המגזר הזה לא ייבנה בכלל. לא יהיה שווה לו".

עמירם סטרולוב, מהנדס ויועץ לפרויקטים של מערכות תחבורה, טען כי פרויקט המטרו בכלל לא נחוץ, והדבר היחיד שצריך לעשות כעת זה לעצור ולפגוש את התושבים שבתחומם יעבור תוואי המטרו. "יש כאן הליך בעייתי ביותר, הות"ל מאוד דורסני".

יו"ר הוועדה, ח"כ יוליה מלינובסקי, סיכמה את הדיון: "כל המשרדים צריכים להיכנס לדו-שיח צפוף עם השלטון המקומי והתאחדות הקבלנים. יש להם הרבה חכמה, ידע, ניסיון והבנת השטח. צריך לחשוב יחד מה מתאים לכל עיר ורשות. יש היגיון בטענות השלטון המקומי לגבי חישוב היטל ההשבחה, וצריך לחשוב על נוסחה אחרת. הפרויקט יהיה חייב לתרום חברתית וכלכלית ולייצר דיור בר השגה, מעונות לקשישים וכו'".

ב-1995, כשאישרו את הרכבת הקלה, עוד לפני הקמת מגדלי עזריאלי בתל אביב, ידעו מראש שזו טעות, כי אין לה קיבולת תחבורתית לעומת המטרו. עכשיו אנחנו טלאי על טלאי מתקנים את הטעויות, כדי להקים מטרו שנדרש בתל אביב כמו בכל כרך גדול.