קדחת נסיעות: יצרניות הרכב מתלהבות ממכונית ללא נהג

מי ייצר את המכונית ללא הנהג של העתיד? יצרניות כמרצדס-בנץ ו-וולבו, שהתלהבו מאב-הטיפוס שחשפה גוגל לא מכבר, כבר מנסות כלי רכב “אוטונומיים” שנעים על כבישים ציבוריים. אבל החיישנים המתקדמים והמעבדים שהם אבני הבניין של המכוניות העתידניות הללו מיוצרים בדרך כלל על ידי ספקים חיצוניים, ולא על ידי יצרניות הרכב עצמן.

יש שחוששים שבטווח הארוך, היצרניות יפגרו אחרי טכנולוגיית כלי הרכב האוטונומיים, כפי שיצרניות המחשבים האישיים מפגרות אחרי טכנולוגיות המעבדים והתוכנות שמותקנים בקופסאות שלהן. היצרניות שלהן הן אלה שגורפות את הרווחים הגדולים במחשוב.

“כל הספקיות של תעשיית הרכב הן אלה שיהיו חזקות במרוצת הזמן”, אומר אנליסט בכיר לתעשיית הרכב, שעובד בצמידות עם יצרניות מובילות. “אם אהיה לקוח של רכב כזה, לא יהיה לי אכפת אם נפח המנוע שלו הוא 1.9 ליטר או 2.2 ליטר – מפני שלא אני אנהג בו”.

היצרניות מוסיפות בהדרגה אלמנטים אוטונומיים לכלי הרכב שלהן, מאז שיגואר השיקה ב-1996 את מערכת בקרת השיוט הסתגלנית למכונית הספורט XK שלה. המערכת הזו, שנקראת ADAS (ראשי תיבות של מערכות סיוע מתקדמות לנהג), מסייעת להקל את החדגוניות שבנהיגה ולמנוע תאונות. טסלה מוטורס, יצרנית חדשה, חשפה באחרונה מערכת לנהיגה עצמית שיכולה להתאים אוטומטית את מהירות הנהיגה לתמרורי המהירות שמוצבים בצד הכביש.

שילוב של תקנות בטיחות מחמירות יותר והשאיפה של היצרניות לבדל את מוצריהן בשוק הרכב דוחף לכך שיותר מוצרי ADAS צפויים בכלי הרכב בשנים הקרובות, וגם בשוק הרכב ההמוני – מה שיניע את היסוד לאוטונומיה מוחלטת של הרכב בעתיד הלא רחוק במיוחד.

ערך מוסף וכוח מיקוח

אנליסטים צופים שספקיות מכ”ם, מצלמות, טכנולוגיית מיפוי ותוכנות יהיו בין הווינרים הגדולים של מגמה זו של אוטונומיה לכלי הרכב שיהוו חלק יותר-ויותר משמעותי משוק המיינסטרים של כלי הרכב. גיום דבושיי, סגן נשיא לחדשנות בווליאו, ספקית החלקים לכלי הרכב מצרפת: “אנחנו לא רואים את זה כמאבק בין יצרניות הרכב לספקים, אבל בכל מקום שבו יש ערך מוסף יש כמובן גם כוח מיקוח”.

ספקיות שיוכלו להציע ספקטרום רחב של טכנולוגיות כלי רכב אוטונומיים צפויות להיות המוטבות העיקריות מהמגמה הזו – ומכאן גל המיזוגים בתעשיית רכיבי הרכב. החברה הגרמנית הפרטית ZF פרידריכשאפן הודיעה בחודש שעבר על רכישת TRW אוטומוטיב, יצרנית אמריקאית של מצלמות וידאו ומערכות מכ”ם, בעסקת 12.4 מיליארד דולר. ספטן זומר, מנכ”ל ZF, אומר שחברתו, שמייצרת תיבות הילוכים לכלי רכב, רואה במערכות סיוע לנהיגה אוטונומית מרכיב חיוני לצמיחה עתידית.

שבוע לאחר מכן הסכימה פנסוניק היפנית לקנות 49% מפיקוסה, יצרנית משפחתית ספרדית של חלקי חילוף לרכב, בסכום לא ידוע. פנסוניק מקווה לפתח טכנולוגיה למכונית שנוהגת את עצמה באמצעות שילוב המומחיות שלה בחיישני תנועה עם טכנולוגיית זיהוי התמונות של פיקוסה.

אוטוליב, הספקית השבדית של חגורות מושב וכריות אוויר לכלי רכב, עשתה גם היא כמה רכישות ממוקדות, כולל של חטיבת מכ”מים ורישיון בלעדי לתוכנה מחברת הלה הגרמנית, לצורך פיתוח מצלמות שמנווטות את הרכב בנהיגה. מערכות סיוע לנהגים שמתבססות על מוצרים אלו כבר נכנסות לדור החדש של כלי הרכב. הן כוללות, למשל, התרעה מפני סטייה מנתיב, חניה אוטומטית, בלימת חרום אוטומטית ואיתור הולכי רגל.

הספקיות הגרמניות קונטיננטל ובוש נמנות כבר עם המובילות בתחום זה, מפני ששתיהן נהנות מהנטייה של יצרניות רכבי היוקרה הגרמניות להתקין בדגמיהן החדישים ביותר אביזרי סיוע לנהיגה. דגם S החדיש ביותר של מרצדס-בנץ כולל, למשל, “עזר לפקקי תנועה”, שמאפשר למכונית לעקוב אוטומטית אחרי הרכב שלפניה במהירויות נמוכות.

שוק אביזרי הסיוע בנהיגה עדיין קטן יחסית למוצרי הליבה של הספקיות, כמו מערכות הבלימה, כריות האוויר והצמיגים. בקונטיננטל, ADAS מהווים רק 1% מהמכירות החזויות בשנת 2014, בסך 34.5 מיליארד אירו. אבל הסקטור הזה צפוי לצמוח במהירות. אנליסטים בבנק BNP פאריבה מעריכים ששוק אביזרי הסיוע לנהיגה אוטונומית יגיע ל-25 מיליארד אירו בשנת 2020, ול-57 מיליארד אירו ב-2025, לעומת 6 מיליארד אירו בלבד כיום.

“גוגל הציתה את המרוץ למכונית שנוהגת את עצמה, וספקיות המערכות צריכות להכיר לה תודה על כך”, כתבו האנליסטים ללקוחותיהם. אלמר דגנהרט, מנכ”ל קונטיננטל, אומר שמכירות ה-ADAS שלה יצמחו ב-30% בקירוב בשנים הקרובות, לכמיליארד אירו ב-2016. גם ליצרנית היריבה בוש יעד דומה.

מאבק על השליטה במוח

כלי רכב אוטונומיים יחייבו מספר רב של מערכות גיבוי להבטחת הבטיחות בנהיגה, מה ששוב משחק לטובתן של ספקיות אלקטרוניקה – אבל הרבה יהיה תלוי בנכונותן של יצרניות הרכב להוציא למיקור-חוץ את העבודה על אוטומציה של כלי הרכב.

“ככל שהשילוב האנכי של יצרנית הרכב יהיה מצומצם, כך יגדל הערך שיצברו הספקים – ואנחנו יכולים לצפות לרמה גבוהה יותר-ויותר של מיקור-חוץ עם הזמן”, מסר בנק מורגן סטנלי ללקוחותיו בסקירה עדכנית.

היכולת לשלב חומרה ותוכנה תהיה זו שתפריד בין המנצחים והמפסידים בשוק הזה, אומרים מנהלים בתעשיית הרכב. “רק יצרניות רכב וספקיות עם התמחות במערכות רחבות יצליחו”, אמר פולקמר דנר, מנכ”ל בוש, במארס השנה.

היצרניות והספקיות המובילות משקיעות, לכן, סכומים גדולים בבניית יכולות התוכנה שלהן, אך גם חברות תוכנה עצמאיות צפויות למלא תפקיד חשוב, בזכות המורכבות של כתיבת מיליוני שורות של קודים, והעדכון שלהם.

גוגל אינה המתמודדת היחידה. מניות מובילאיי, חברת הסטארט-אפ הישראלית שמייצרת תוכנה מבוססת מצלמה לנהיגה אוטומטית בכלי רכב, עלו אחרי שהחברה הזו גייסה 890 מיליון דולר בהנפקה ראשונה בארה”ב באוגוסט. במקביל, מרצדס עובדת עם אלקטרוביט, מפתחת תוכנות פינית לכלי רכב.

מרטים שלייכר, סגן נשיא לאסטרטגיה בחברה הפינית הזו, אומר שהוא מניח שליצרניות הרכב “יהיה תפקיד מרכזי בתרומה לפיתוח התוכנה, מפני שהיא תהיה אלמנט מהותי בזהות המותג שלהן”. ג’ק ברקוויסט, יועץ בחברת המחקר IHS אוטומוטיב, אומר שהיצרניות ינסו גם לשמור על שליטה בתוכנה מסיבות משפטיות. “אם הקוד של התוכנה ישתבש, זה יהיה אסון. אין יצרנית שרוצה מצב כזה. כל יצרנית תנסה לוודא שהמוצר שלה יהיה מושלם עד כמה שאפשר”, הוא מסביר.

יחידת בקרה מרכזית שמשתמשת באלגוריתמים כדי לעבד את הנתונים שמספקים החיישנים ולהמיר אותם להתנהגות של הרכב עצמו צפויה להיות מערכת ההפעלה או “המוח” של הרכב שנוהג את עצמו. התוצאה של המאבק בין היצרניות והספקיות על השליטה במוח הזה “תקבע מי ישלוט על ערך הרכב”, להערכת מורגן סטנלי.

הטכנולוגיה מובילה לשינוי יסודי במראה המכונית

המבקרים ביריד הרכב שהתקיים באחרונה בפריז יכלו להתרשם שמכונית הקונספט אינפיניטי קיו 80 של ניסאן לא הייתה גמורה. המכונית הסלונית המוכספת והאלגנטית נראתה בדיוק כמו מה שאפשר לצפות מדגם יוקרה של ניסאן, להוציא פריט אחד – לא היו לה מראות צד.

המכונית הזו, שמשתמשת במקום זאת במצלמות אחוריות שמזרימות צילומים אל מסך שעל פאנל המחוונים, מדגימה איך טכנולוגיית הרכב החדשה לא רק משנה את תפיסת הנהיגה, אלא גם את העיצוב של הרכב עצמו. מכונית משוחררת לחלוטין מנהג – כמו חיפושית הגולף של גוגל עם עיני החרק שלה והאנטנה על הגג – נתפסת אמנם בעיני רבים כמשהו עתידני מדי, אך יצרניות הרכב מהזרם המרכזי כבר מתחילות לשרטט מחדש את העיצובים המסורתיים.

פולקסווגן XL1, שכבר נמכרת באירופה וצפויה לעלות בקרוב על כבישי בריטניה, מצוידת במראות צד מבוססות מצלמה. יצרניות אחרות עובדות על הגאים שיכולים להחליק למרכז הרכב, ובכך להעניק לנהג יותר מרחב ישיבה כאשר הרכב מצוי ב”ניווט אוטומטי”.

המשאית העתידינית של דיימלר, שתעלה על הכבישים ב-2025, מאפשרת למושב הנהג להתרחק מן ההגה. היא מציעה גם פאנל מוסתר של אורות LED שמאותתים כאשר הרכב במצב ניווט אוטונומי.
בעתיד ללא נהגים, אפילו אפשרויות קיצוניות יותר צצות על פני השטח. “אם בן אדם לא צריך לשלוט ברכב, זה פותח כל מיני ממדים חדשים”, אומר ריצ’רד וולאס, מנהל יחידת ניתוחי מערכות התחבורה במרכז האמריקאי למחקר כלי רכב, CAR. “הנהג לא יצטרך אפילו לשבת עם הפנים קדימה. הוא יכול להתקין שולחן ישיבות במכונית שלו, ולארח אנשים”.

כלי רכב אוטונומיים מציעים גם את הפוטנציאל לנהיגה חופשית מתאונות, מה שאומר פחות שימוש בחומרי הגנה בגוף הרכב.

דומיניק סונטה, סגן נשיא ABI ריסרץ’: “למה אנחנו זקוקים לשלדות ולקופסאות המתכת הסופר-חזקות הללו שיכולות לעמוד בפני כל סוגי התאונות – אם הסיכויים לתאונה הם אפס?”